就這麼巧,我還是回到了故鄉
在接受一大串模擬機的摧殘後,8/21通過了A330型別檢定(TYPE RATING),一年前的此時,才差不多在美國要拿到儀器檢定(INSTRUMENT RATING)!由於我這菜鳥沒有飛過大型民航噴射機的經驗,需要飛一下真的飛機才算真的拿到駕照,因此有情有義種花安排了9/1,中元節的隔天,月亮特別圓的時候,空出一架編號B-18312的真飛機四個小時,外加教師機師和檢定考官各一名,來試一試我和夥伴法克大這兩隻菜鳥的能耐。
雖然說已經在假飛機練很多次了,但每想到這一刻,還是不免會緊張與不安,但時間到了也只好豁出去,是沒辦法再回頭了,訓練機的班號都是CI-1806,呼號Dynasty Training 2,至於為什麼沒有Training 1,不要問很恐怖。到了登機時間,我們拖著飛行箱走過由團紀彥增建的第一航廈,夕陽餘暉從屋縫灑落感覺很明亮,還記得這門戶系列競圖是我大四的事,他的解決方案是眾競爭對手中最簡潔有力的,算一算過了快十年也終於快完成了,來到了A9,是航廈的最尾端圓形大廳,不久後就接到了B-18312,檢定考官此時先帶我們下飛機做非常詳細的360度檢查,還幫我們照了張像。
回到了駕駛艙,80000磅的油已經加完了,換算台幣約125萬元,也就是我們即將燒掉一台車子的錢或是一個上班族的年薪,只為了兩隻菜鳥,也可看出航空業是非常高成本的行業,我坐上位置,儀表板按鈕都很熟悉,除了窗戶外景色是真的以外。
「TPE GND, Dynasty Training 2, GATE A9, request start-up and push-back」故做平穩地發出了人生在台北的第一句航管通話,18:59後推,開車滑行進跑道,專注準備第一次真飛機起飛,突然「Dynasty Training 2, taxi via N10、NC、N11, to holding point RWY23R」,已經進跑道的我們由於進場航機隔離不足被要求即刻滑出,繞了一小圈又再度進入跑道,重新調整心態,許可起飛。
真實的顛簸,窗外景物使得控制較為容易,速度一到教官大喊「ROTATE」,輕柔地將操縱桿往後拉,飛機順勢離地,GEAR UP,HDG PULL,SET RWY HDG,FLAPS 1,ACTIVATE APPR PHASE,AFTER T/O CHECKLIST,如同模擬機一樣按順序下指令,「Dynasty Training 2, make left orbit until futher clearance」但由於航情繁忙,航管請我們在桃竹外海繞圓圈,沒想到這一繞就繞了半小時,好在月亮很圓,成了名副其實的賞月專機。
繞了很久以後,開始做第一個碰了就跑,也許是目視環境外界參考較多,較不容易OVER或UNDERSHOOT,也較容易抓平飄,不過帶得有點晚被教官叫了兩聲「FLARE」,鼻輪也放的有點重,經過第一個起落後安心不少,大概抓得到感覺也覺得比模擬機好飛一點,起飛後我們又被帶到桃竹外海繞圓圈。
繞了很久考官怕時間不夠,於是用ACARS要了天氣後決定到高雄練,殊不知正中我下懷,高雄就是我的故鄉啊,於是我們爬上20000呎一路上用300海浬飆機,定向苗栗後龍,定向台南西港,定向高雄旗津,不出二十分鐘,高雄港已經在我們眼前,緊接著許可ILS進場,落地,起飛後經過大坪頂土雞城,右轉180度高度1600呎,經過中鋼冒的白煙引起微微的小亂流,再度出海,飛越外海很多下錨等待進港的貨輪,下降右轉再次瞄準跑道,左修右修,降落又再度起飛,練了三次開始考試,第一個碰了就跑,第二個重飛,第三個單引擎落地全停,順利完成後,航管指示停在S滑行道換法客大上場。
接下來的我,只要儘情地享受這一切高雄的夜景以及回憶,一開始找到很亮的夢時代摩天輪,義大世界的在遠一點的地方,又黑又高的大武山在正前方提醒者我們高雄是一座高風險的機場,轟的經過中山四路,滾行時左手邊是很多家庭園簡餐店,大概是星期六夜晚的緣故,戶外雅座看起來人還不少呢,以前的我也常來這裡看飛機,當時還沒那麼商業化,甚至能坐在機場的圍牆上,半身在場內半身在場外,聞得到剎車皮的味道,還記得有一次特來目送種花專機747直飛廣島亞運,想一想那已經是1994的事了,找了很久,順著中船的門型吊車找到了我家,藏在黑暗之中,本來預劃在桃園飛的我們因航情繁忙而來,如今繞著我熟悉的故鄉完成重要的訓練考核取得駕照,而同學之中目前也只有我們如此好運轉降高雄,也算是一種緣份吧。
當天在此賞機的鄉民也真的很有福氣,我們安排了兩個低高度重飛,兩個單引擎落地和十幾個碰了就跑,讓你們一次看得夠。
當法客大也結束後,我們又飆回桃園,高度21000呎,定向台南西港,定向BRAVO,駕駛艙昏黃的燈光,只有四個人與三十二萬磅的飛機,今天能見度超好,窗外是沿著海岸線通過一圈一圈的城市以及明月,嗑了兩粒三明治和豆漿汽水,好不愜意,更有一種寧靜致遠之美,每當這種時刻又會覺得訓練的辛苦是值得的,要儘量把它記起來,因為過沒幾天被教官譙一譙又破滅啦。
2012年9月2日 星期日
2012年5月12日 星期六
2012.05.11 【OCM】TPE <-> SGN
第一次OCM是到越南西貢的來回班, 徐教官和何教官流暢的程序與CALL-OUT, 以及進場降落的柔和穩定, 真是讓人有見賢思齊的感覺,
一開始在台北後推時有一架僚機出了機械故障卡在NP上從GATE A6玻璃反射看剛好在我們後方也讓我們無法後推, 後來解決不了才滑回讓一大早七點多要離場大家都卡了一陣子,
在西貢碰到了少見的MANUAL LOADSHEET, 何教官說這還是他第二次碰到, 回程時座艙長進來說有旅客不舒服於是教官用公司頻率向聯管要了輪椅在登機門等候,
另外終於見識台北另人覺得還能再進步的跑道舖面, 震得超誇張, 比西貢還爛兩倍, 航管帶法也不大順, 從西南面回來高度是醬下的
FL390 > FL370 > FL290 > FL210 > FL170 > HOLD SW OF JAMMY > FL140 > FL130 > 11000 > 9000 > 4000
我們就⋯⋯在不斷的 下降 改平 下降 改平 中進場, 在兩萬多呎被要求減速到250, 後來還加入HOLDING, HOLDING時看得見別家飛機, 大家一起繞圈圈很可愛, 教官此時也做好預劃, 現有油量能HOLD多久, HOLD到第二圈就做PA, 本來在HOLDING的大家過了下午三點, 換了另外一位管制員聲音, 有趣的是突然都不用HOLD了, 還開玩笑猜是不是被督導介入, 不過離開HOLDING許可進場還是高了, 再加上大概到了兩千呎左右果然親見有名的風向改變, 原本十浬尾風突然變成十浬頂風, 所有因素加起來得用減速板與NON STANDARD先放GEAR殺高度
總結是OCM真不賴, 除了能吃兩頓飛機餐, 飲料無限暢飲外, 以旁觀者的心情看組員如何處理事情的經驗很難得, 雖然台北帶得怪, 不過我不是航管, 我想他們也有苦衷更多
一開始在台北後推時有一架僚機出了機械故障卡在NP上從GATE
在西貢碰到了少見的MANUAL LOADSHEET, 何教官說這還是他第二次碰到, 回程時座艙長進來說有旅客不舒服於是教官用公司頻率向聯管要了輪
另外終於見識台北另人覺得還能再進步的跑道舖面, 震得超誇張, 比西貢還爛兩倍, 航管帶法也不大順, 從西南面回來高度是醬下的
FL390 > FL370 > FL290 > FL210 > FL170 > HOLD SW OF JAMMY > FL140 > FL130 > 11000 > 9000 > 4000
我們就⋯⋯在不斷的 下降 改平 下降 改平 中進場, 在兩萬多呎被要求減速到250, 後來還加入HOLDING, HOLDING時看得見別家飛機, 大家一起繞圈圈很可愛, 教官此時也做好預劃, 現有油量能HOLD多久, HOLD到第二圈就做PA, 本來在HOLDING的大家過了下午三點, 換了另外一位管制員聲音, 有趣的是突然都不用HOLD了, 還開玩笑猜是不是被督導介入, 不過離開HOLDING許可進場還是高了, 再加上大概到了兩千呎左右果然親見有名的風向改變, 原本十浬尾風突然變成十浬頂風, 所有因素加起來得用減速板與NON STANDARD先放GEAR殺高度
總結是OCM真不賴, 除了能吃兩頓飛機餐, 飲料無限暢飲外, 以旁觀者的心情看組員如何處理事情的經驗很難得, 雖然台北帶得怪, 不過我不是航管, 我想他們也有苦衷更多
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